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近日，一辆小鹏P7在开启LCC（车道居中辅助）功能辅助驾驶状态下发生交通事故，加之此前特斯拉等也发生过类似事故，驾驶员误以为辅助驾驶状态不需要人来接管车辆或是造成事故的原因之一。

汽车智能化赛道上激战正酣，自动驾驶技术迅猛发展。在此背景下，完善相关标准体系并有效引导人们对于不同级别驾驶自动化的预期，从而采取相应的安全措施，对于自动驾驶技术进步和行业高质量发展具有重要意义。

不管美标还是国标，三级以上才是自动驾驶。美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级是此前广泛使用的自动驾驶分级标准，其中L0、L1和L2级别的本质是辅助驾驶，L3以上才是自动驾驶。国内方面，《汽车驾驶自动化分级》国家标准于今年3月1日起正式实施，该标准综合考量了动态驾驶任务、最小风险策略和设计运行范围等多个维度，将汽车驾驶自动化等级划分为0—5级，其中0到2级的根本属性为辅助驾驶，对汽车起主导作用的仍然是人，3级是有条件自动驾驶，3级以上属于自动驾驶。目前比较常见的车道居中控制、自适应巡航控制等功能均属于1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）。

近日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），将自动驾驶分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，并要求根据不同情况采取不同的安全措施。这些规定将有效引导人们的预期，避免产生误解。

用户认可某款产品或是某项技术，很大程度上是源于对品牌的信任。亮点频现的发布会、引发热议的话题等，都有可能成为购车时的重要参考。然而买车之后，仔细阅读产品说明书的用户毕竟是少数，不清楚2级（组合驾驶辅助）和3级（有条件自动驾驶）驾驶自动化的区别，加之“自动”二字容易使人产生驾驶时分心也不要紧的想法，对辅助驾驶的过分信任和依赖，容易导致驾车时分心，从而引发交通事故。根据相关报道，在近期几起使用辅助驾驶系统引发的交通事故中，有车辆出现在行驶中遇到静止物体，未能及时刹车，而驾驶员当时注意力不集中，未能在必要时接管车辆，从而造成碰撞事故。

根据美国高速公路安全管理局（NHTSA）6月发布的数据，截至2022年5月15日，12家汽车公司向其报告了共计392起搭载L2高级驾驶辅助系统（ADAS）的汽车碰撞事故。从被撞对象来看，116起事故撞到的是车，3起事故撞到行人，1起事故撞到自行车。

辅助应该被强调，而非抹掉。2016年美国特斯拉车主开启Autopilot，超速撞到卡车身亡后，特斯拉宣传中的“自动驾驶”加入了“辅助”二字，改为“自动辅助驾驶”。特斯拉曾在广告中宣称自己的辅助驾驶系统“无须驾驶座上的人采取任何行动”，美国加州机动车辆管理局（DMV）近日对特斯拉发起指控，称其自动辅助驾驶（Autopilot）和完全自动驾驶（Full Self-Driving）功能，使用夸大技术能力的广告语言误导客户。

业内人士认为，辅助驾驶能够为司机提供更加轻松、舒适的驾乘体验，但是手和脚还得放在该放的地方。作为消费者必须清楚的是，不管车企宣传智能驾驶功能时描述如何“智能”“自动”，目前绝大多数量产车上搭载的依然是2级或者2级以下的辅助驾驶功能，驾驶员应当时刻关注道路状况，不可将生命交给辅助系统。

近期国内发生的辅助驾驶事故，让自动驾驶成为关注焦点。自动驾驶提供的是交通运输服务，其发展过程中遇到的各种问题，需要各个击破，毕竟安全无小事，自动驾驶技术发展应以人为本，而广告宣传要实事求是。